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购买低价劣质配件给司机

  

武汉一位出租车驾驶员鲁师傅说,他上交的份子钱中还有一项是每月200元的天然气改装费。市场上一辆出租车“油改气”价格仅4000元左右,按照份子钱的收取标准,一辆车使用五年强制报废,仅天然气改装就得收费1.2万元,为市场价格3倍。

尽管相关调查对出租车企业经营成本进行了公示,但是不少司机反映,企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节,利用各种手段变相多收份子钱获取隐形利益。

“每天一睁眼就欠公司好几百元,工作十几个小时,其中六七个小时是为公司拼命。”北京的哥李师傅说。这是很多出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。近期,国内多地出现出租车停运事件,不满份子钱过高成为其中一个重要原因。份子钱到底是什么钱?去了什么地方?

巨大的管理人员开支,也是份子钱中的重要成本构成。“基本上就是每周开一次会,强调遵守交通纪律,谈不上什么管理。”很多司机反映。一位业内人士告诉记者,在北京、上海等地的不少出租车公司,坐办公室的管理人员和出租车司机竟然比例一比一;其中一家上万辆出租车的企业,各级管理人员竟有2000余人。

记者在上海采访了三名出租车司机,他们说,除了明码标价的份子钱,每月每人还必须要交纳所谓500元修车费。

北京汇佳律师事务所律师邱宝昌认为,政府不能无视既得利益的垄断,打破出租车特许经营的垄断模式,才是解决份子钱矛盾的根本出路。

记者调查发现,份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本,变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本,有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下,经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

记者在武汉市一份出租车企业运营成本表中发现,有企业的管理费中出现高额办公费、差旅费等支出项目。武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业,2013年仅办公费一项就超过45万元。

此外,购买低价劣质配件给司机,也是部分企业在份子钱中获利的手段之一。多位出租车司机反映,“公司给我们用劣质刹车片,正常的刹车片能用2万公里,但他们给我们的刹车片跑了1万公里就坏了。有位司机最多一个星期换了三次电瓶,而正常电瓶能用半年。”